Уважаемые посетители сайта!

В период самоизоляции Агентство «ЭКСПЕРТ-ИНФОРМ» работает в удалённом режиме. Мы принимаем заявки и материалы для консультаций по телефону, электронной почте и WhatsApp. Консультации специалистов проходят дистанционно.

Наш WhatsApp +7 (922) 170-25-50

Время консультаций и приёма заявок по телефону:
пн - пт с 9.00 до 20.00
суббота - с 10.00 до 16.00

г. Екатеринбург, ул. Красноармейская, 78Б
офис 601/2

+7 (343) 219-27-20
+7 (950) 646-31-25
+7 (922) 170-25-50

Установление причины неисправности двигателя LE5 автомобиля Chevrolet Captiva 2.4

Оставьте комментарий

В 2019 г. нашей экспертной организации было поручено производство автотехнической судебной экспертизы, основной задачей которой являлось установление причины неисправности двигателя модели LE5, который был установлен на автомобиле Chevrolet Captiva LT 2.4, KLAC, 2012 г. выпуска.

Из материалов гражданского дела было известно, что, согласно исковому заявлению, в сентябре 2018 г. собственник автомобиля обратился в ООО «Ф… С…» для проведения плановых регламентных работ, рекомендованных производителем по сроку эксплуатации автомобиля, – «замена ремня ГРМ (т.е. газораспределительного механизма, – прим. эксперта) и ремня привода масляного насоса», с использованием материалов заказчика (необходимо отметить, что в конструкции данного двигателя используется цепной, а не ремённый привод, т.е. ремнями ошибочно названы цепи, причём та цепь, которая в некоторых документах была названа цепью привода масляного насоса, является, фактически, цепью привода водяного насоса и балансировочных валов, – прим. эксперта). В момент передачи автомобиля на ремонт он находился в исправном состоянии, все системы функционировали в рабочем режиме, электронных оповещений о наличии каких-либо неисправностей не было. После ремонта, уже при выезде из сервисного центра, водитель (собственник) услышал стук в двигателе и увидел, что загорелся индикатор «CHECK ENGINE» («Проверьте двигатель»). При повторном обращении ошибка двигателя была обнулена, и индикатор погас, но при запуске двигателя загорелся вновь. Далее при неоднократных обращениях неисправность устранить не удалось. Собственник был вынужден обратиться в другой автосервис с целью проведения диагностики и установления причины неисправности. В октябре был произведён осмотр двигателя, с привлечением специалиста ООО «Р…».
Согласно «Заключению специалиста» из ООО «Р…», в двигателе были повреждены распределительные валы, головка блока цилиндров, блок цилиндров, коленчатый вал, масляный насос, коренные и шатунные вкладыши. Они имели повреждения в виде задиров и царапин, образованных мелкими частицами металла, попавшими в моторное масло «во время работы двигателя, в процессе биения цепи о стенку блока цилиндров, в результате стачивания металла стенки блока цилиндров». Указанные неисправности возникли в результате выполненных работ по обслуживанию ГРМ, – ввиду отсутствия достаточного натяжения цепи, «так как при проведении работ по обслуживанию системы ГРМ не были заменены гидронатяжители цепи. Это привело к трению о стенку блока и образованию металлических частиц».

В связи с невозможностью ремонта было принято решение о замене двигателя на «контрактный». Заказчиком (собственником) был приобретён двигатель с выпускным коллектором, а также расходные материалы для установки двигателя, после чего был проведён восстановительный ремонт.

В свою очередь, сервисный центр обратился в ООО «М…», специалистом которого также был произведён осмотр двигателя, но уже в разобранном виде. Согласно «Заключению специалиста» из ООО «М…», двигатель имел выработку и царапины на стенках цилиндров, коленчатом валу, коренных и шатунных вкладышах, шестерне и корпусе масляного насоса, распределительных валах и их гнёздах. Причиной возникновения неисправностей явился повышенный износ деталей «в результате неудовлетворительной смазки трущихся пар двигателя, которая имела место в результате неправильной эксплуатации автомобиля – несвоевременной замены моторного масла или использования некачественного моторного масла. Также, исходя из наличия признаков утечки масла из масляной системы через направляющие клапанов, вероятно, могла иметь место эксплуатация двигателя с пониженным уровнем масла». Неисправности носили эксплуатационный характер и «возникли в результате продолжительной эксплуатации при неправильном техническом обслуживании автомобиля». Признаки некачественно проведённых ООО «Ф… С…» работ отсутствовали, поэтому причинно-следственной связи между этими работами и неисправностями не было.
Помимо этого, из ПТС и пояснений собственника было известно, что он купил автомобиль у предыдущего собственника в сентябре 2017 г.

При производстве судебной экспертизы было установлено, что, согласно сервисной книжке, последний раз масло в двигателе заменялось при 8-м ТО (техническом обслуживании) в декабре 2017 г., т.е. вскоре после покупки автомобиля у прежнего собственника, а до этого было пропущено 7-е ТО, и масло заменялось только при 6-м ТО в октябре 2015 г., т.е. между заменами масла прошло более 2-х лет (до этого замена производилась по 2 раза в год), причём пробег между заменами составил 30900 км, при нормативе 15000 км, т.е. он был превышен более чем в 2 раза.

При осмотре двигателя установлено, что он не только разобран, но и частично разукомплектован (в частности, утрачена одна свеча зажигания), а масло не только слито перед разборкой, но и не сохранено (утилизировано), причём сведения о его количестве на момент разборки отсутствовали, в т.ч. и об уровне масла перед демонтажем двигателя, а его анализ на наличие посторонних примесей, продуктов износа и т.д. не проводился. Более того, на момент осмотра блок-картер, головка блока и крышка подшипников коленчатого вала были вымыты, поэтому на них имелись лишь остатки масла из масляных каналов, которых было недостаточно для сбора и направления на анализ.

При осмотре частей разобранного двигателя установлено, что то масло, которое оставалось в поддоне, на передней крышке двигателя и крышке клапанной коробки, по цвету было почти чёрным, на поверхностях деталей образовалась твёрдая плёнка, напоминающая лак, а также на значительных площадях наблюдалось её почернение и обугливание. Кроме того, на фотографиях было видно, что на момент разборки в масле имелись сгустки желеобразного вида. Следует отметить, что в Заключении специалиста ООО «Р…» было указано на наличие эмульсии, однако на фотографиях признаков наличия эмульсии, образующейся при смешивании масла с водой, не обнаружено.

Помимо этого, в остатках масла было обнаружены твёрдые частицы, в т.ч. одна крупная частица, типа облоя или стружки, обладающая магнитными свойствами, и две крупные частицы из материала типа пластмассы, имеющие как обработанные поверхности, так и поверхности излома. На момент разборки, согласно фотографиям, на поверхностях деталей, в остатках масла и в масляном фильтре имелось большое количество инородных включений типа металлической стружки, среди которых были как светлые частицы с металлическим блеском, так и тёмные матовые частицы.

Гильзы цилиндров имели нормальные следы эксплуатации в виде царапин, без признаков повышенного износа; на юбках поршней также имелись признаки нормального эксплуатационного износа. Днища и боковые поверхности головок поршней были покрыты нагаром, пропитанным маслянистым веществом; канавки колец не закоксованы, а сами поршневые кольца, соответственно, не потеряли подвижность и находились в рабочем состоянии.

В головке блока цилиндров, на поверхностях камер сгорания, а также на головках клапанов и на свечах зажигания имелись отложения нагара; кроме того, на момент разборки имелись значительные отложения нагара в выпускных каналах. Стержень выпускного клапана 4-ого цилиндра, который был демонтирован ранее, имел следы износа.

На коренных и шатунных шейках коленчатого вала, на опорных шейках распределительных валов, на рабочих поверхностях коренных и шатунных вкладышей имелись царапины и задиры (на разных вкладышах – в разной степени), а также аналогичные повреждения имели ложа (постели) распределительных валов в головке блока и крышки их подшипников. Кроме того, повреждения, схожие с указанными по механизму образования, имелись на рабочих поверхностях трущихся деталей масляного насоса, согласно представленным фотографиям (на момент осмотра насос отсутствовал).

В пазухе блок-картера, через которую проходит цепь ГРМ, имелись повреждения на наружной стенке в виде поверхностных следов контакта с цепью, в результате которого произошло стачивание верхнего слоя металла на незначительную глубину, и повреждения на приливе наружной стенки, выполняющем роль ограничителя колебаний цепи, механизм образования которых аналогичен повреждениям на стенке, но они имели значительную глубину, поскольку образовались на поверхности, перпендикулярной основным колебаниям цепи, в отличие от стенки, которая параллельна плоскости основных колебаний и может контактировать с цепью только при её осевом смещении. При этом в приливе образовались два паза, соответствующие щекам цепи, и в этих пазах просматривались две чётко выраженные зоны: посередине пазов – светлые дорожки с металлическим блеском, ширина которых почти в 2 раза меньше полной ширины пазов, а по краям пазов – тёмные зоны. Ширина зоны контакта на стенке свидетельствовала о значительной амплитуде колебаний, причём эта зона также состояла из светлой части и более широкой тёмной части.

На цепях отсутствовали сколько-либо заметные повреждения или следы контакта с блок-картером, а также частицы металла (стружка). При осмотре и проверке натяжителей цепей не выявлено признаков неисправностей, а имелись лишь нормальные следы эксплуатации. При этом наличие небольшого люфта, о котором говорилось в Заключении специалиста ООО «Р…», не может, само по себе, считаться неисправностью, если не известно допустимое значение люфта, установленное производителем.

Кислородный датчик (лямбда-зонд) был повреждён – защитный экран (колпачок) раздут, с образованием разрывов перегородок между несколькими отверстиями, что могло быть следствием взрывообразного воспламенения внутри него остатков топлива, не сгоревших в двигателе.

Среди представленных фотографий имелся единственный снимок экрана диагностического тестера с результатами проверки кодов неисправностей (ошибок), содержащихся в памяти бортового компьютера, но эти данные были неполными. Среди них были, в частности, следующие: «Датчик 1, замедленная реакция нагреваемого кислородного датчика»; «Датчик низкого напряжения 1 в цепи нагреваемого кислородного датчика». На основании этих данных можно предположить, что ошибка, относящаяся к кислородному датчику, связана с его повреждением.

На основании проведённого исследования частей двигателя и анализа документов был сделан вывод, что повреждения трущихся пар двигателя являются следствием длительной эксплуатации без замены масла, что привело к попаданию масла в цилиндры двигателя через изношенные направляющие клапанов и выбросу несгоревшего масла в выпускную систему. Такой процесс шёл по нарастающей, по мере накопления продуктов износа, вызывая ещё больший износ деталей. Судя по наличию сгустков в системе смазки и отложений, напоминающих лак, на деталях, с признаками обугливания, промывка системы при последней замене масла не производилась, а до замены были такие периоды, когда масло вырабатывалось до критически низкого уровня, при котором двигатель был близок к перегреву.

По этой же причине происходил интенсивный износ цепей, потребовавший их замены, а до замены цепи привода ГРМ её изношенность привела к повышенному биению, вызвавшему её контакт с блок-картером и дополнительное образование мелкой стружки. При этом наличие тёмных участков на блок-картере в местах контакта с цепями свидетельствует о том, что такие участки были образованы значительно раньше, чем светлые, не имеющие эксплуатационных загрязнений, причём ранее амплитуда колебаний цепи была существенно больше, чем во время образовании светлых участков. Кроме того, судя по наличию фрагментов пластмассовых деталей в масле, которые могли отделиться только от успокоителей цепей, т.к. другие пластмассовые детали внутри двигателя отсутствуют, а также учитывая отсутствие повреждений на вновь установленных успокоителях, прежние успокоители были повреждены (возможно, из-за значительного биения цепей), и это позволяло цепям ещё больше отклоняться от положений, предусмотренных конструкцией двигателя.

Повреждение кислородного датчика (лямбда-зонда) может быть следствием выброса масла в выпускную систему и сгорания его прямо в выпускном тракте. В связи с этим можно отметить, что по имеющимся данным, фактический ресурс лямбда-зондов составляет 40-80 тыс. км, а также, по некоторым данным, даже при использовании только высококачественного топлива, он может составить 100-150 тыс. км, т.е. в данном случае ресурс датчика был практически полностью выработан, и его замена потребовалась бы в любом случае, независимо от других повреждений.

Исследованием не выявлено объективных признаков того, что повреждения возникли вследствие некачественного выполнения работ по замене цепей, а сам факт того, что индикатор неисправности сработал сразу после замены цепей, без какого-либо пробега, подтверждает, что износ всех элементов двигателя был накоплен ранее. Следует отметить, что непосредственно рядом с местом контакта цепи и стенки блока установлен успокоитель, выполненный в виде направляющей, поэтому, даже в случае слабого натяжения цепи, он не позволил бы ей задевать стенку блока, т.е. контакт мог произойти лишь при его изломе или существенном износе, а также при значительном вытягивании самой цепи в результате износа звеньев. При этом блок изготовлен из алюминиевого сплава, а валы и цепи – из высоколегированной стали, прошедшей термообработку, вследствие чего они имеют значительно более высокую твёрдость и износостойкость, т.е. частицы из более мягкого алюминиевого сплава не могут оставить глубокие царапины и задиры. В то же время, имевшиеся в масле крупные металлические частицы, обладающие магнитными свойствами, образовались не в результате стачивания блока цилиндров, а имели иной источник происхождения. Даже если бы сразу после запуска двигателя началось образование стружки, то масляный фильтр должен был существенно задержать попадание продуктов износа в каналы системы смазки. Из этого следует, что техническая причинно-следственная связь между выполненными работами по замене цепей и неисправностями двигателя отсутствует.

В дополнение к этому необходимо пояснить, что такие расхождения выводов экспертизы с выводами Заключения специалиста ООО «Р…» могут быть следствием того, что специалист, судя по отсутствию соответствующих документов, имел непрофильное базовое образование, а также не имел системной судебно-экспертной подготовки, поскольку заканчивал только некие курсы, связанные с данным видом исследований, и не работал в государственных СЭУ, где даются не только теоретические знания, но и практические навыки под руководством опытных экспертов. Основной профиль его деятельности – определение размера ущерба от ДТП, и, кроме того, в его распоряжении отсутствовала необходимая методическая литература (в Заключении указано только одно пособие по профилю исследования, из всей массы методик, наработанных за десятки лет). В результате этого проведённый им анализ был поверхностным, некоторые диагностические признаки остались незамеченными, либо им не была дана надлежащая оценка.
В то же время, выводы экспертизы не имели принципиальных расхождений с выводами Заключения специалиста ООО «М…», что может быть связано с наличием у него профильного базового образования и значительного стажа работы в гос. СЭУ, согласно приложенным копиям документов.